Fiat 126 BIS-Davignon (Sonderausstattung Umweltpaket)
Allgemeines,
das Modell 126 BIS-Davignon, ausgerüstet mit dem Motor 703 ccm, schadstoffarme Ausstattung, unterscheidet sich von dem Grundmodell durch einige Veränderung am Motor und durch einige Vorichtungen, die die Schadstoffemissionen des Fahrzeug, welche aus Stickstoff und Kohlenstoffoxyden
und unverbrannten Kohlenwasserstoffen besteht, verringern.
Spezielle Änderungen für die Schadstoffarme Ausstattung:
spezieller Zündverteiler ohne Dose für die Veränderung der Zündvorverstellung
Vergaser WEBER 30 DGF 4/100, mit spezieller Einstellung,mit Vorrichtung für Mindestdrehzahl mit Stabilisierungsventil
Vorrichtung zur Rückstellung des Leerlaufs beim Einschalten des Elektroventilators und zum Erhöhen des Leerlaufs während der Kaltphase des Motors, welche aus einer zweistufigen Dose, einem 3-Wege-Thermoventil ind einem 2-Wege-Elektroventil besteht.
Hier sind nur die Änderungen die vom Grundmodell abweichen !
Die wesentlichen Teile der Anlage sind der Tank
(im Wagenboden links, vor der Hinterachse)
eine mechanische Membrankraftstoffpumpe, Benzinfilter, und einem einzelner Vergaser Weber 30 DGF 3/150. Der Kraftstofftank hat ein Fassungsvermögen von rund 21 Liter
M. Marelli - AA 125 R - 14 V - 45 A Z.E.M. - A155 - 14 V - 43 A
Batterie:
34 Ah - 12 V - 140 A
Spannungsregler:
elektronisch integriert { FIMM RTT 119 A - 15 TR b
Zündanlage:
mit Unterbrecher, Unterdruck und Fliehkraftverstellung
Zündverteiler:
M. Marelli S 315 A
Zündspule:
M. Marelli BZ 600 A
Zündkerzen:
M. Marelli F7LCR Champion RN9YC Bosch WR7DC
Die 126-Modelle besitzen eine 12 Volt Anlage. Die Batterie befindet sich rechts im Bugraum des Fahrzeugs. Links im Motorraum sitzt die Lichtmaschine, in Fahrtrichtung hinter dem Gebläse, mit dem sie verbunden ist. Ihr Antrieb erfolgt über einen Keilriemen durch die Riemenscheibe der Kurbelwelle.
Alle übrigen Stromverbraucher sind durch eine der 8 Sicherungen abgesichert, der Sicherungskasten ist links im Bugraum untergebracht.
- Anlasser
TYP:
Z.E.M. -R76a - 0,6 kW - 12 V
Spannung:
12 V
Nennleistung:
0,6 kW
Drehrichtung, Ritzelseite:
linksgängig
Polzahl:
4
Erregung:
Serienwicklung
Einspuren:
mit Freilauf
Schalter:
elektromagnetisch
Axialspiel Ankerwelle:
0,15 ÷ 0,45 mm
Funktionsprüfung:
Strom: 150 A Drehzahl: etwa 2100/min Spannung: 9,7 V
Vorrichtung für Mindestdrehzahl mit Stabilisierungsventil
Diese Vorrichtung hat die Aufgabe die Schliessung der Drosselklappe des ersten Gehäuse des Vergaser
in der Abdrosselungsphase zu verlangsamen.Auf diese Weise entwickeln sich im Ansaugsammler
keine erhöhten Unterdruckwerte,und folglicherweise enthält man eine Verringerung der unverbrannten Kohlenwasserstoff.
Die Vorrichtung besteht aus einer Dose (2), die durch den Hebel (1) mit der Drosselkappe verbunden ist,
und aus einem Stabilisierungsventil (3) mit Filter (4).
Das Funktionsprinzip ist folgendes:
in der Abdrosselungsphase tritt die in der Dose vorhandene Luft durch den Druck der membran (5) langsam durch die Drosselstelle des Stabilisierungsventils (3), und bringt so die Drosselklappe zu ener schrittweisen Schliessung ("delay"-Effekt).
während der Beschleunigungsphase bewegt sich die Menbran (5) nach unten, die Luft durchquert langsam das Stabilisierungsventil und verhindert ein Funktionieren der Vorrichtung bei kurzen Beschleunigungen im leerlauf, und vermeidet so unter diesen Bedingungen den lästigen "dashpot"-Effekt.
Stabilisierungsventil
Das Stabilisierungsventil ist vom Typ FORD 8AE-CA.
Seine Funktion ist, den Durchfluss der Luft, die aus der Dose kommt, zu verlangsammen, um so das Wiedererreichen der Mindestdrehzahl zu ermöglichen.
Unterdruckdurchflussscheiben aus gesintertem Metall
Filter aus synthetischem Schwamm
Papierfilter
Der Verzögerungseffekt der Luft in beiden Richtungen wird erreicht, indem die Luft die Scheiben aus gesintertem Material (1) durchströmen muß.
Die Filterelementen aus Schwamm (2) und Papier (3) sind auf beiden Seiten des Ventils vorhanden.
ANMERKUNG:
Das Stabilisierungsventil kann, da es in beiden Richtungen funktioniert,mit dem Gummischlauch verbunden werden, ohne daß dabei auf die Einbaurichtung geachtet werden muß.
Die Vorrichtung zur Anpassung der Leerlaufdrehzahl tritt in folgenden Fällen in Kraft:
beim Einschalten des Elektroventil zur Kühlung stellt sie die vorschriftsmäßige Leerlaufdrehzahl wieder her.
während der Betriebsphase mit kaltem Motor hält sie die Leerlaufdrehzahl bei 1050 ± 50/min, bis die Temperatur der Motorkühlflüssigkeit 35°C erreicht.
Diese besteht aus einer zweistufigen pneumatischen Dose (2), die die Veränderung der Leerlaufdrehzahl in beiden vorangegebenden Fällen durchführt.
Die Dose wird von den Unterdrucksignalen im Ansaugkrümmer gesteuert, die sie durch das 2-Wege-Elektroventil (3) und das 3-Wege-Thermoventil (1) erreichen.
Die zweistufige pneumatische Dose ist in der Ruhestellung (Abb. 1 linkes Bild) in zwei kammern (1) und (3) unterteilt, die von der Membran (2) getrennt werden. In diese Kammern werden die Unterdrucksignale unter den beiden im vorangehenden Abschnitt genannten Bedingungen gesendet.
Die Membran (4) nimmt folglicherweise eine bestimmte Position an, und bewirkt durch den mit ihr verbundenen Stab (5) eine kleine Öffnung der Drosselklappe, wobei sie die Leerlaufdrehzahl an den jeweils geprüften Fall anpasst.
Das speziell Funktionieren der zweistufigen pneumatischen Dose in beiden Fällen ist im Folgendem beschrieben.
Wiederherstellen der vorschriftsmässigen Leerlaufdrehzahl beim Einschalten des Elektroventils zur Kühlung:
wenn sich das Elektroventil zur Kühlung einschaltet, wird Strom zum 2-Wege Elektroventil gesandt, das sich öffnet,
das Unterdrucksignal durch die leitung (3) zur ersten Stufe der pneumatischen Dose, oder Kammer (6), schickt.
Der Unterdruck wirkt auf die zwei Membranen (1) und (4), die sich, die Belastung der Feder (2) überwindend, in der angegebene position bringen (Abb. 2 rechtes Bild), wobei der Teller (8) das gehäuse (7) berührt.
Dies bewirkt einen ausreichenden Hub des Stabes (9), um die leerlaufdrehzahl auf den vorschriftsmässigen Wert zu bringen.
Die kleine kalibrierte Bohrung (5) dient dazu, die Kammer (6) wieder auf Unterdruck zu bringen, und somit die Membranen (1) und (4) in Ruhestellung zu bringen, sobald sich das 2-Wege Elektroventil schliesst.
Anhebung der Leerlaufdrehzahl während der Betriebsphasen mit kaltem Motor:
Unter diesen Bedingungen schickt das 3- Wege Thermoventil das Unterdrucksignal durch die Leitung (2) zur zweiten Stufe der pneumatischen Dose, oder Kammer (1). Der Unterdruck, der den durchbohrten deckel (3) durchquert, wirkt
auf den sechswinkligen Kolben (5), und drückt diesen, dabei die Belastung der Feder (4) überwinded, nach rechts, wobei sich der Durchgang öffnet,um in die Kammer (6) zu gelangen. In Folge des Unterdrucks, der nun in allen beiden Kammern vorhanden ist, nehmen die Membranen die angegebene Stellung ein (Abb.), und berühren
mit dem Teller (8) das Gehäuse (7). Das bewirkt einen derartigen Hub des Stabes (9), daß die Leerlaufdrehzahl bei einem Wert von 1050 ± 50/min gehalten wird.
Wenn die Temperatur der Kühlflüssigkeit 35°C überschreitet, schickt das 3-Wege Thermoventil ein Umgebungsdrucksignal an die Dose, worauf die Membrane ihre Ruhestellung einnehmen.
Das Elektroventil besteht aus einem Kern (3), der, die Belastung der feder (4) überwindend, von dem magnetischen Feld angezogen wird, das von der elektrischen Wicklung (5) erzeugt wird.
Dabei werden die miteinander verbundenen leitung (1) und (2) jeweils mit zweistufiger Dose und mit dem Ansaugkrümmer verbunden.
Das Elektroventil öffnet sich, wenn es versorgt wird, wenn das Elektroventil zur Kühlung eingeschaltet wird, verbindet es den Ansaugkrümmer mit der ersten Stufe der pneumatischen Dose, wobei es ein Unterdrucksignal dorthin sendet.
Dieses Ventil muß durch das mittlere Verbindungsstück mit der zweistufigen pneumatischen Dose, und durch das seitliche verbindungsstück mit dem Anschluss des Ansaugkrümmers verbunden sein.
Das 3-Wege-Thermoventil, ein Nippondenso-Fabrikat zur Steuerung der zweiten Stufe der pneumatischen Dose,besteht aus zwei Hauptbestandteilen.
Eine Wulst (12) und einem Ventilkörper (3).
Der Wulst (12) ist auf der Einlassleitung der Kühlflüssigkeit zum Kühler montiert und reagiert deshalb empfindlich auf die Temperatur des Motors.
In seinem Innern ist ein Bimetallblatt (10) eingesetzt, das durch das Metallblättchen (11) gehalten wird. Das Bimetallblatt (10) biegt sich je nach Temperatur der Kühlflüssigkeit in die eine oder in die andere
Richtung. Die Bewegung des Blattes steuert durch den Stift (9), der im Innern des durchbohrten Kern (8) läuft, direkt der Teller (6), der von einer Feder (5) belastet wird.
Außerdem sind die zwei Gummiringe (4) und (7) eingepasst. Der Ring (4) dient als Dichtung zwischen dem Ventilkörper (3) und dem Wulst (12), während der Ring (7) als Dichtung zwischen dem Ventilkörper und dem durchbohrten Kern (8) dient.
Und schließlich gibt es noch einen Deckel (1), in dessen Innern sich ein Filz (2) befindet.
Das Thermoventil kann zwei Betriebsstellung annehmen, die von der Temperatur der Kühlflüssigkeit abhängen, wie im Folgenden näher erläutert wird.
Temperatur der Kühlflüssigkeit unter 35 ± 4°C (DETAIL A):
Das Bimetall (10) wird nach oben gebogen, und durch den Teller (6) schliesst sich die Leitung (c). Der Ansaugkrümmer saugt die vorhandene Luft durch die Leitung (a) an, und sendet durch die Leitung (b) ein Unterdrucksignal an die zweite Stufe der pneumatischen Dose,
die dafür sorgt, daß die Motordrehzahl auf die Mindestdrehzahl erhöht wird.
Temperatur der Kühlflüssigkeit über 35 ± 4°C (DETAIL B):
Das Bimetallbaltt (10) biegt sich nach unten und die Feder (5) drückt den Teller (6) gegen den durchbohrten kern (8), wobei sich die Leitung (1) schließt.
Durch die Leitung (b) wird das von der Leitung (c) entnommene Unterdrucksignal zur zweistufigen pneumatischen Dose geschickt.
Um das 3-Wege Ventil aus- oder einzubauen,muß man mit einer Zange mit breiten Backen die Gummimuffe, auf der es montiert ist, so blocken, daß mit der Zange gekontet wird, und so kleine Risse oder ein Durchreißen der Gummimuffe verhindert werden. (ab 1989 wird die Muffe mit einem Sitz fpr einen Konterschlüssel versehen).
Außerdem wird das Thermoventil mit dem Rohrchen noch oben eingebaut, wobei darauf zu achten ist, daß diese nicht mit Gas- oder Starterzug oder mit dem Motor in Berührung kommen. Das Gesinde des Thermoventils muß mit Dichtmasse vor dem Einbau eingeschmiert werden.
